お知らせ

  • 2021年7月 レヴォーグ初回車検・走行距離 50,369km

2021年10月18日 (月)

ダート耐久レースに参加してきたっ!

昨日もオートパーク今庄でのダート耐久レースに出場してきました。

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修理してもまた別の所がトラブルという繰り返し。

2回に1回はトラブルが起こっている感じ。

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昨日もコーナリング中には2速に入らないというトラブルでまともに走れませんでした。

エンジンマウントが千切れて横Gでエンジンが動きシフトが入らないのだと思います。

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それでも初めの内は割りと走れていたみたい。

そして何とか全員が走りきりあと少しで終了という時に事件が起こりました。

最終走者の先輩が派手に空中を舞いました。

目の前での出来事だったのですが、特等席でスタントマンのショーでも見ているかのよう。

車体をスクリューのように回転させながら空を飛び、飛んでいる最中は飛散したガラスで周りがキラキラ輝いていました。

もう事故の派手さは今までで見た中でブッチギリの一番w

このクラッシュだけならプロの人たちのレベルに匹敵していました。

動画に撮りたかった・・・。

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そして車はもちろん廃車確定。

ちなみに奥側の11番の車の方も少し前にひっくり返ってリタイヤしてました。

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落ち込む先輩。

ただホント怪我が無くてよかったです。

多分今頃ムチウチでしょうけど(汗)

ロールバーって大切ですね。

原因は思いっきりコーナーへ突っ込むもトラブルによりシフトダウン出来ず、ほとんど減速しないままおそらくニュートラで土手に片輪が乗り上げ吹っ飛んだようです。

車が軽いから結構な高さまで飛んでました。

さすがに修理できないので次の車へシフトします。

2021年9月17日 (金)

TEINの車高調に交換とアライメント調整

不満のあった純正ビルシュタインからTEINの車高調へ交換しました。

正確には交換してもらいました。

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今回は購入から取付などすべてお店にお任せし、アライメント調整もしてもらいました。

新品でもリーズナブルな価格で3年6万KMの保証付きです。

車高はテイン基準の純正比ー35mmから+15mmの純正比ー20mm。

仕事でも使うので気を使わず乗る為、大きくは下げません。

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それでも結構低くなりました。

地面からフェンダーアーチ頂点までの高さは、

F・650mm、R・660mmです。

純正(STIバネ)での実測はFR共に680mmでしたので、

実際は純正比F-30mm、R-20mmですね(汗)

フロントはもう少し高くてもよかったかも。

冬に積雪の量によっては少し上げた方が良さそうです。

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フロント。

コンビニに前から駐車しても車輪止めとSTIスポイラーには1cmほどスキマがありました。

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リア。

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アライメントデータ、その1。

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アライメントデータ、その2。

16段の減衰力調整は、

F・11段戻し(最弱から5段目)

R・6段戻し(最弱から10段目)

にしてもらいました。

リアはボヨンボヨン対策で硬めが丁度いい感じです。

それでも純正と大差ない硬さで収まりがよくなり乗り心地は良くなりました。

これで様子見して、フロントだけバウンドの具合をみつつ少しづつ硬めにしてみます。

リアは満足なので触る必要なさそうです。

少し音が出ていましたが、なじむまではショックの構造上(複筒式)どうしても動作音がするらしいのでその音かも。

なじむと消えるそうです。

まあ気になるほどの音ではないですけどね。

週末は台風も思ったより近づかないようなので近所をドライブしてこようっと。

おしまい。

2021.9.26追記

減衰調整をしながらしばらく乗りましたが、

F・10段戻し(最弱から6段目)

R・ 8段戻し(最弱から8段目)

で落ち着きました。

僕の生活圏の路面での街乗りだとこれぐらいが丁度いい感じです。

農道とか荒れたりうねりのある路面が多くて硬くすると辛かったです。

ただワインディングとかでは柔らかすぎだと思います。

2021.9.29追記

やっぱり柔らかすぎなのか、よく通るうねりのある田んぼ道がボヨンボヨン状態でした。

妻も前の方が良かったって言ってました。

なので硬めに再調整。

F・8段戻し(最弱から 8段目)

R・6段戻し(最弱から10段目)

どこかで妥協しないと、硬くする→柔らかくするの無限ループになりそう(汗)

これで様子見します。

2021年9月11日 (土)

TEIN車高調の試乗と防錆作業

やはり純正ビルシュタインの乗り心地が好きになれないので、車高調にしようと思います。

それで気になるテインの車高調を先輩のレヴォーグが付けているので試乗させてもらいました。

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前に付けていたビルシュタインB14で唯一気になっていた荒れた路面での細かいゴツゴツ感。

テインも同じバネレートなので心配だったんですよね。

試乗した結果、ゴツゴツ感も気にならず全然乗り心地が良かったです。

B14より柔らかい感じ。

16段の減衰調整をF8段、R10段で乗りましたが純正よりはほんの少し硬いぐらいです。

ただ揺れの収まりが早いので純正のようなボヨンボヨン感がほとんどありません。

という事で、その先輩に同じ物を注文してもらいました。

ワクワク。

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先輩のレヴォーグは2.0なので、ちょっとアクセルを踏むだけで出だしから良い加速をして超うらやましかったです。

S#なんて街中ではアクセルをほとんど踏まずに走れる感じ。

今買うなら迷わず2.0ですね。

ここがレヴォーグを買った唯一の後悔(涙)

次に防錆作業。

前回は新車で作業したので3年前です。

今後も錆びないよう2回目の下回り防錆作業をしました。

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といっても車体をスロープに載せて下へ潜りスプレーするだけです。

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今回もKUREのスーパーラストガード。

前回は2本使って念入りにしましたが、今回は1本をフルにスプレーしておしまい。

作業後はやはりメガネがギトギト、顔もギトギト。

鼻の穴も防錆コーティングされてずっと臭いです。

前回の作業後に次はマスクしよう!と思ったのを作業後に思い出しました(汗)

次こそは(笑)

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下回りがツヤツヤ。

ただエアコンを外気にすると室内に臭いが充満(><)

臭いが消えるまでしばらく我慢です。

おしまい。

2021年8月25日 (水)

助手席側ピラーのエクボ修理。

以前の大雪の時に付けられた助手席側ドアピラーのエクボ。

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上からハセプロのカーボンパネルを貼って隠していました。

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でもへこんだ上から貼った為にカーボンパネルも湾曲して隠しきれていません。

それがずっと気になってました。

なのでここのパネルのみ補修品として買えないか問い合わせると可能との事。

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早速ハセプロHPから購入。

今回はエクボをパテで埋めてから貼り付けてパネルの湾曲を防止する作戦です。

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作業しやすい粘土パテを使用しました。

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まずは1cmほどの範囲でパテ盛り。

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まだその外周もへこんでいたので範囲拡大。

乾燥後に表面をペーパーで慣らしてからパネル貼り付け。

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パテの仕上げが甘く光の加減と見る角度によっては少し湾曲しているのがわかります。

残念ながら前よりはかなり改善されましたが完璧とまではいきませんでした。

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パテの部分が盛り上がってるっぽい。

パネルが艶々で少しの変形も目立つみたいです。

この程度なら仕方ないと思い諦めます。

おしまい。

2021年8月22日 (日)

純正加工のフェンダーを買っちゃった!

隣県の中古部品ショップに純正加工品のフェンダーが売っていました。

塗装済みで使用期間が短いのか小キズ程度の美品。

しかもおそらくラピスブルー・パール(K3X)で自車と同色。

値段もWRX純正や社外フェンダーに比べたらかなり安価。

純正品なのでフィッティングの心配も無し。

これはもう俺に買え!と言っているようにしか思えない(笑)

売れない事を願いつつ日曜日に隣県へGO。

実物を見たら色も無事に合っていたので即購入。

そしてコロナ禍なので買ったらどこにも寄らずにすぐ帰宅。

なので滞在時間5分(笑)

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持ち帰ってとりあえずあてがってみました。

実物は画像で見るよりかなり迫力があります。

これはもうすぐにでも付けたい(笑)

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裏側を見ても加工跡がプロの仕事って感じですごくキレイです。

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網の加工や貼り付け方も上手です。

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プレクサスを塗って取り付けるまで保管です。

取り付けがすごい楽しみ!

おしまい。

2021年8月14日 (土)

実際のブースト圧を測定してみたっ。

先日作ったピークホールド回路ですが失敗がありました。

金魚用逆止弁のクオリティが低すぎて圧が漏れちゃうんです。

なのでホールド機能というよりディレイ機能に。

まあブースト計の指針の降下が遅延してくれるだけでも確認はしやすかったです。

次に使用する時はもっとマシな逆止弁を購入しようと思います。

配管はブローオフのホースに割り込ませることに。

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ホースを引っこ抜いて三又をかませて圧を取り出しました。

純正ホースの内径8パイです。

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そしてホースをボンネットのスキマを通して外へ出し、窓を少し開けてスキマから室内へ。

雨が降っていたのでバイザーがあって助かりました。

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初めは普通にドアから室内へ通してみましたが、閉めるとホースがつぶれてしまいダメでした。

ドアの周りにゴムモールがあるから大丈夫だと思ったのですけど。

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ブースト計はYACのカップホルダに固定。

これで準備完了。

ワクワクしながら測定走行へ。

結果は

ブースト計で0.5Kの時にMFDは0.2MPaを表示。

ブースト計で1.0Kの時にMFDは0.7MPaを表示。

MFDは実際の圧力ー0.3MPaを表示しているみたいです。

ブースト計を見ているとアクセルを少し踏み込むだけで0.5MPaまですぐに上がるので、これなら街乗りで乗りやすいのが納得できます。

疑問が解決できて気分スッキリ。

おそらく20年ぶりぐらいにやっと日の目を見れたブースト計は取り外されてまた倉庫へ。

次の出番はいつになるやら・・・。

おしまい。

2021年8月13日 (金)

最大ブースト圧の確認

HKSのパワーエディター取り付けによりMFDに表示されるブースト圧が正確でなくなったので、機械式ブースト計で計測してみる事にしました。

ただし計測後はブースト計を取り外すのでイルミ配線はしません。

配管も室内まで這わせずブースト計本体をワイパーにくくりつけて窓越しに見ます。

ただピークホールド機能は欲しいので自作する事に。

ホームセンターで材料を買ってきました。

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金魚コーナーに売っている分岐(2又)コック付きと逆流防止弁です。

ホースや三又は在庫があるのでそれを使用します。

ブースト計は昔なつかしアペックス製の機械式ブースト計です。

多分20年以上は屋根裏に保管されていました。

Photo

それらでこんな回路を製作。

EG側(インマニ等)に接続されたホースを普通はブースト計に接続するだけですが、

その間に画像のように割り込ませます。

分岐のコック(A)を開いておくとコック(B)の開閉に関係なく普通のブースト計として使用できます。

次に分岐のコック(B)を開いて、コック(A)を閉じておくと、逆止弁により圧がブースト計へ一方的に流れるだけになり戻る事(逆流)が出来なくなります。

それにより常に最大圧がブースト計に表示されるようになりピークホールド機能として使えます。

早速計測を!と思いましたが外は大雨なので別の晴れた日にします。

残念・・・。

おしまい。

2021年7月31日 (土)

HKSパワーエディタのデータを書き換えてみたっ!

パワーエディタを取り付けして1週間近く乗ってみました。

はじめは出だしから速くなったとそれなりに満足していましたが、

今では慣れちゃって「ホントに速くなってる?」と疑心暗鬼に。

なので純正復帰用のコネクタに付け替えて乗ってみたら、無事に加速が鈍くなりました。

やっぱり慣れちゃっていただけみたい(^^;)

という事でHKSのHPからEasy Writerをダウンロードして書き換えてみました。

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ソフトをDLしたら付属のケーブルでパワーエディタ本体のコネクタとPCを繋ぎます。

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本体に繋ぐ必要があるので作業は屋外にて。

なので暑かったです(汗)

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ソフトを立ち上げて本体からデータの読み込み。

入力電圧0~5Vを0.25V毎に区切ってあります。

数値を増減させると車輌側への入力値がその分ごまかされて伝えられ、制御される過給圧が変化します。

なのでパワーアップさせる場合はマイナスさせます。

レースチップとかも同じ仕組みみたいですね。

2.0V以下は負圧域らしく変更するとエラーになるみたい。

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なので2.0V以上をHKS純正データから低域ー2、中域-1、高域±0としました。

最大パワーは街乗り快適向上が目的だと必要ないので高域±0としました。

それでもパワーエディタ取り付け前の値は0なのでHKS純正値でも少しは変化させてあります。

数値を1変化させると過給圧がどれぐらい変化するかは別にブースト計を付けないとわかりません。

なので変化量はなんとなくです。

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僕のノートPCだとなぜが数値書き換え(定数増減)だけがエラーになり変更できないので、会社のデスクトップPCで書き換えたデータを作ってノートPCに送りパワーエディタに書き込みました。

本体との接続は問題なくデータの読み込みや書き換えは出来るんですけど。

微妙にめんどくさい。

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本来はもう少し変化させるつもりでしたが、書き込み前に画像のような注意書きが表示されて怖くなり変化量を減らしました(汗)

書き込んだら近所を走り回って違いを確認。

数値の変化量は少しでも加速が良くなったので、街乗りがさらに快適になりそうです。

しばらく乗ってみて不満が出ればもう少し上げてみます。

おしまい。

2021年7月27日 (火)

HKSのパワーエディタの取り付け

街乗りをより快適にしたくてパワーエディタを付けてみました。

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HKS Power Editor

SUBARU LEVORG(VM4)用

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しばらく吊るしのまま乗ってみて慣れてきたらEasyWriterでデータを変更してみます。

取り付けはすごく簡単。

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まずはエンジンのカバーを取り外し。

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室内側のプラのピンを2個取り外し、Fバンパー側はカバー裏のピンがエンジン側のステーに刺さっているだけなので引っ張れば取り外せます。

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次にインマニ中心にあるブーストセンサーのコネクタにパワーエディタのハーネスを割り込ませます。

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あとはエンジンが揺れても配線に無理がかからないように助手席側にあるヒューズボックス付近まで余裕をもって這わせていきます。

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ヒューズボックスカバーに本体を貼り付けてカプラーを繋ぎます。

本来は本体を両面テープだけで固定ではなくビス留めもするよう取説に書かれていました。

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動作確認はエンジンをかけて赤色のランプが点灯していればOK。

(点滅だとエラー)

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OKならエンジンのカバーを戻して終了。

作業時間は30分程度でした。

仕事後に取り付けしたので帰宅時に遠回りして直線で少し踏んでみました。

う~ん、思っていたよりは違いが体感しにくいような・・・。

3000rpm付近で8.7PSもアップするみたいなので、もっと体感できると思っていました。

劇的にではないにしても確実に速くはなっているのですけどね。

停止状態や徐行程度の低速からアクセルをじわっと踏んで加速する場合が一番違いを感じ取れました。

これなら街乗りで遅いと感じる事がほぼなくなると思います。

レギュラーのままでこの加速なら優秀だとは思いますがすぐに慣れちゃいそう。

とりあえずこのまま週末まで乗ってから少し書き換えてみよう。

高速道路での合流時の加速が少しでも速くなるといいな~。

おしまい。

2021年7月10日 (土)

1回目の車検

早くも1回目(初回)の車検でした。

3年なんてあっという間ですね。

_1_50369km

画像とはちょっと誤差がありますが、走行50,369kmにて。

なんとなく完全に新車という状態が終わった気分です。

途中からコロナ禍のせいで外出が減り走行距離が伸びなくなりましたが、

それがなかったら7~8万kmは走っていたと思います。

最低でもあと4~5年は乗ると思うので大切にしようと思います。

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